ремонт и эксплуатация

 

Устройство Двигатель Трансмиссия Ходовая Рулевое Тормоза Кузов Электрика Схемы
 

Коэффициент блокировки дифференциала

Обычно тяговая способность дифференциала повышенного трения определяется коэффициентом К распределения крутящих моментов, причем

Момент Моп соответствует колесу, которое имеет менее благоприятные условия по сцеплению, например лед, снег или грязь.

Этим колесом также может быть колесо, нагруженное реактивным моментом от карданного вала. Момент Мот возникает на колесе, у которого лучше условия по сцеплению, в результате чего он может воспринять больший момент.

Таким образом, коэффициент К определяет, в какой степени дифференциал улучшает тяговые качества транспортного средства. Чем больше значение этого коэффициента, тем большую тяговую силу может развить автомобиль, и наоборот, чем меньше значение коэффициента, тем хуже тяговые качества. Для обычных дифференциалов с малым внутренним трением можно принятьи тогда

Формулы (3.28), определяющие распределение моментов по полуосям для дифференциалов разных типов, основаны на том,

Рис. 3.12. Типичный график изменения коэффициента распределения крутящих моментов для дифференциала с муфтами трения [18]:

1 — прямая предельного сцепления; 2 — коэффициент блокировки; 3 — обычный дифференциал с муфтами трения; 4 — прямая сухой поверхности

что частоты вращения полуосей неодинаковы. Эти формулы определяют условия, при которых элементы дифференциала имеют взаимные перемещения. Если отношения моментов на выходных звеньях дифференциала меньше отношения моментов, найденного по формулам (3.28), т. е. отношение моментов на полуосях меньше значения коэффициента /С, то дифференциал не работает и все его элементы вращаются как одно целое.

Дальнейший анализ коэффициента К распределения крутящих моментов направим на то, какое значение имеет этот коэффициент, когда одно из колес транспортного средства находится на мокром льду. Это значение является критерием тяговой способности дифференциала повышенного трения в самых невыгодных условиях эксплуатации. Этим условиям на графике коэффициента блокировки соответствует точка, которая используется в основном для сравнения эффективности работы двух подобных механизмов. В этой точке определяется значение коэффициента блокировки Кb Точка находится путем пересечения кривой коэффициента К распределения моментов с линией предельно малого сцепления, как показано на рис. 3.12. Линией предельного сцепления является штриховая прямая, найденная для коэффициента сцепления проскальзы-

вающего колеса =0,1 (для мокрого льда). Например, для легкового автомобиля, имеющего полную массу Gc = 1200 кг и динамический радиус колеса около 0,3 м, крутящий момент на проскальзывающем колесе составляет около' 120 Н-м. На данном графике коэффициент блокировки равен 2,5. Следовательно, до момента начала работы дифференциала автомобиль может развить крутящий момент, равный 412 Н-м.

График коэффициента распределения крутящих моментов и коэффициент блокировки служат для сравнения различных дифференциалов повышенного трения. Разница в их действии может быть определена опытным путем на роликовом стенде или проанализирована теоретико-математическим путем.